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导|语

2020/11/03

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无论是砍掉四分之一路线还是削减五分之一市场份额目标,一个更为务实、踏实、可落实的新能源战略规划浮出水面。

文丨Barosaurus

编辑丨小叮当


从“引领世界汽车产业发展的重要力量”转为“世界汽车产业发展的重要力量之一”,仅仅这一句的谦逊,就意味着国家发展新能源事业的态度产生了不可忽略的转变。


日前,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。如果回溯到一年前,正是《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)征求意见稿》公开的时间。


从征求意见稿进化到正式定稿,这份新能源汽车发展纲领性文件更趋于务实和完善,将成为未来中长期行业的核心指导方针。


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产业人士习惯于指摘旧政策中不符合产业规律、过于激进的目标。然而决策者自身也有进化机制。从这份最新的发展规划看,相比2012—2020版本以及一年前征求意见稿的设定,目标更为切实可行,并且在内容上发生了较为重大的调整。


最典型的例子是几个“减法”:


首先是汽车产业已经形成的“新四化”技术发展方向,共享化因为实际作用和地位不如电动化、智能化和网联化,不再是作为重点的发展方向。其次则是到2025年新能源车销量占比,从征求意见稿的25%下调至20%,发展步骤更为合理。插电式混合动力(含增程式)平均百公里油耗2.0升也被删除。


“新四化”被砍掉四分之一,销量占比被砍掉五分之一。想必各大车企看到这里,内心会松一口气——接下来国家制定的目标应该不会过于激进。但有减法就有加法,一些更值得重视的目标被放在更显眼的位置:


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在汽车产业开放模式中,外资的进入和本土车企的走出去处于并列地位,比征求意见稿更完善。在发展愿景中,也首次将安全性放在和市场占比同一行列,以示重视。此外,诸如纯电动车百公里电耗等目标也得到进一步强调。


以下是《汽车公社》整理的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》正式规划与征求意见稿的差异,从中可以洞悉国家发展新能源车事业的思路朝着更为务实、踏实、可落实的方向转变。在文末,我们还将附上规划和征求意见稿原文件,供各位读者参考。


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六大变化


在总领全文的开头:


新:2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》以来,我国坚持纯电驱动战略取向,新能源汽车产业发展取得了巨大成就,成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。

旧:自2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》以来,我国坚持纯电驱动战略取向,新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就,成为引领世界汽车产业转型的重要力量。


解读:仍然强调“坚持纯电驱动战略取向”,删除“引领”的高地位,确定是“重要力量之一”。纯电动为新能源技术路线核心并未动摇,而在自我定位上,态度更为谦逊踏实。


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《第一章 发展趋势》和《第二章 总体部署》里:


新:电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势……坚持电动化、网联化、智能化发展方向。

旧:电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势……坚持电动化、网联化、智能化、共享化发展方向。


解读:在“新四化”中删掉了“共享化”。与前面三种汽车技术发展路线有别,共享化是一种商业模式,和硬性技术进步的关联相对较弱。从迫切程度和战略收益层面分析,共享化主要是用来缓解都市拥堵和降低相关的排放油耗,提高车辆的利用率。然而在一定层面与汽车消费存在冲突,在可见的将来也达不到大规模推广、普遍取代私家车的程度。


《第二章 总体部署》修改了产业开放的模式:


新:践行开放融通、互利共赢的合作观,扩大高水平对外开放,以开放促改革、促发展、促创新;坚持“引进来”与“走出去”相结合,加强国际合作,积极参与国际竞争,培育新能源汽车产业新优势,深度融入全球产业链和价值链体系。

旧:践行开放融通互利共赢的合作观,落实汽车领域对外开放时间表、路线图,扩大高水平对外开放,深化产业国际合作,提高企业国际化、规范化经营能力,加快融入全球产业链和价值链体系。



解读:不再是单纯的开放,而是以改革发展创新为目标,“进出”同时受重视。一方面敢于打开大门引入外部的良性竞争,另一方面推动国内汽车产业完成此前屡屡受挫的扬帆海外目标,并且“培育新能源汽车产业新优势”。无论是与本国产业利益的契合度,还是体现的自信和远大愿景,都在合理程度上有了提升。


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《第二章 总体部署》的发展愿景作了重大调整:


新:到2025年,我国新能源汽车市场竞争力明显增强,动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破,安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用,充换电服务便利性显著提高。

力争经过15年的持续努力,我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平,质量品牌具备较强国际竞争力。纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化,燃料电池汽车实现商业化应用,高度自动驾驶汽车实现规模化应用,充换电服务网络便捷高效,氢燃料供给体系建设稳步推进,有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。

旧:力争经过十五年持续努力,我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平,质量品牌具备较强国际竞争力,我国进入世界汽车强国行列。纯电动汽车成为主流,燃料电池汽车实现商业化应用,公共领域用车全面电动化,高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及,有效促进节能减排水平和社会运行效率提升。

到2025年,新能源汽车市场竞争力明显提高,动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术取得重大突破。新能源汽车新车销量占比达到25%左右,智能网联汽车新车销量占比达到30%,高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。


解读:量化目标提到前面,体现出对规划具体目标的重视和清晰化。


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高度自动驾驶汽车从“普及”转变为“规模化应用”,基本变化不大,程度上更容易落实。


纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里,这个目标从征求意见稿的《第三章 提高技术创新能力》专栏1提前到《第二章 总体部署》的发展愿景中,意味着受重视程度更高。


新能源车销量占比下调,从25%转为20%。在销量规模的预期上,发展节奏更加趋于稳妥,摒弃了此前对规模一味地盲目追求。从之前“2015年新能源车保有量500万辆”的激进目标走到今天,国家和行业都意识到之前高估了新能源车的普及速度。近期工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》甚至将占比设定为15-20%,这样的目标更为务实、踏实、可落实。可以预见,包括双积分在内的相关细化法规,也会有所调整,使得车企承受的压力更为合理,符合健康成长的诉求。


删除智能网联汽车销量占比。目前国内对新能源汽车有着明确定义,即纯电动车、氢燃料电池车、增程式电动车、插电式混动车(在产能规划中归于燃油车),而对智能网联汽车的定义界限相对不够森严,《中国汽车工程学会节能与新能源汽车技术路线图》中定义为:“搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与X ( 车、路、人、云等) 智能信息交换、共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现安全、高效、舒适、节能行驶,并最终实现替代人来操作的新一代汽车。”可见智能网联汽车的界定细分标准众多,且边界没有新能源车清晰。这就意味着智能网联汽车销量占比目标可操作性意义不大。


强调了安全性的全面提升,而在征求意见稿里愿景这一章节并未提到安全性。根据《汽车公社》调研消费者反馈,目前新能源车推广的阻拦因素中,原先占据首位的续航焦虑所占权重在下降,而失火、失控引发的安全顾虑则在上升。包括特斯拉在内的新能源车,随着市场销量规模和民间保有量的快速增长,自燃、自动驾驶失控等安全事故频发,这与电池材料和设计、电控合理性、智能技术等方面的缺陷有关。经研究发现,燃油车和新能源车在安全性方面各有短板,以燃料能量密度而论,实际上燃油车产生爆炸的后果更为严重,但电动汽车在失火燃烧等事故中,杀伤途径有高温、有毒物质泄漏、漏电等多种可能性。故而在传统燃油车主动被动安全诉求的基础上,新能源车需要对安全性提出更高要求。


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新:专栏1 新能源汽车核心技术攻关工程——实施电池技术突破行动……实施智能网联技术创新工程……实施新能源汽车基础技术提升工程

旧:专栏1 新能源汽车核心技术攻关工程——实施电池技术突破行动……实施智能网联技术创新工程……实施新能源汽车基础技术提升工程……到2025年,纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里,插电式混合动力(含增程式)乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里。



解读:纯电动乘用车新车平均电耗被提前到第二章愿景里,地位有所提升。而插电式混合动力(含增程式)平均百公里油耗2.0升被删除。插混车的内燃机油耗降低缓慢,同时除了不能采用燃油驱动的增程式之外,插混车的实际使用油耗难以达到理想水平,多数车主“习惯将插混车当成燃油车开”,电驱动比例很低。这种场景下,电驱动系统成为无用的死重,油耗甚至高于传统燃油车,不符合节能减排的初衷。故而,非增程式插混车地位在下降,而相关的油耗标准也因为可操作性和现实性不足,在文件里被删除。


新:加快建设共性技术创新平台:建立健全龙头企业、国家重点实验室、国家制造业创新中心联合研发攻关机制。

旧:进一步健全动力电池、智能网联汽车等制造业创新中心市场化运行机制。



解读:龙头企业地位得到提升和国家的更多重视,未来国家将重点扶持领先企业,通过举国体制实现联合攻关,形成更强的推动力。我们一直都说,汽车行业受到马太效应影响,强者恒强,弱者沉沦。这样的机制也有利于资源集中,实现更高效的产业进步。


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从数量到质量,以基础带发展



包括上述变化在内,新战略规划最为核心的要旨在于,将新能源产业发展的质量诉求提升,降低不合理的数量规模目标,同时对产业基础发展路径加以细化和明确。


纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里,这个目标从征求意见稿的《第三章 提高技术创新能力》专栏1提前到《第二章 总体部署》的发展愿景中,新能源车销量占比从25%转为20%,这一升一降,体现出发展新能源车在注重数量规模的同时必然注重质量和效率。


而九层之台,起于累土。基础研发和设施体系构建是最终目标达成的先决条件。为此,新规划重点突出了技术开发和配套设施的关键地位。


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在《第三章 提高技术创新能力》的第一节,规划提出深化“三纵三横”研发布局,涵盖突破计算和控制基础平台技术、氢燃料电池汽车应用支撑技术等瓶颈,提升基础关键技术、先进基础工艺、基础核心零部件、关键基础材料等研发能力。


而在配套设施方面,充换电地位的显著提升。“加快充换电基础设施建设”部分,规划专门划分了不同场景,对充换电技术的选择进行了引导,并补充要“加强与城乡建设规划、电网规划及物业管理、城市停车等的统筹协调。”


在细分场景中,规划提出,居民区充电服务应积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅,而高速公路和城乡公共充电网络则应适度超前、快充为主、慢充为辅。此外,规划也同样鼓励开展换电模式应用,加强智能有序充电、大功率充电等新型充电技术研发,同时新型技术中还增加了一条“无线充电”。


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中国新能源车产业发展势头迅猛,一定程度上填补了百年汽车产业领域的落后,然而制造业从来都不能违背行业发展规律,稳步笃行才应该是基调。


从“新四化”被砍掉四分之一,销量占比被砍掉五分之一,到大力补足产业基础能力、强化产业链,更为完善的新能源事业发展图景正在成形。那么问题在于,国家已经给出了改进后的答卷,那么身为具体执行者的车企们,又该随之作出怎样的调整呢?


点击 “阅读原文“ 查看政策详情


THE END

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