薛定谔的华为汽车

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薛定谔的华为汽车

只差一条生产线的华为,离造整车还会远吗?


全文2649字,阅读约需5分钟


文|郭海惟

编辑|顾彦

题图丨Pixabay


“华为汽车”要来了。


2021年4月12日,华为轮值董事长徐直军在全球分析师大会上透露,华为将与北汽、广汽、长安三家车企合作伙伴进行深度合作,打造三个汽车子品牌,并将在四季度陆续推出。


徐直军介绍,每一个车型都将拥有“HUAWEI INSIDE”标识,代表该车使用了华为自动驾驶在内的ICT集成系统。


尽管没有“亲自”造车,但HUAWEI INSIDE和三个汽车子品牌的出现,代表着带有华为logo的车型将在年内与消费者见面。这也意味着“华为汽车”或将领先小米、滴滴,率先出现在大众的视野里。


薛定谔的华为汽车

尴尬的华为


与小米、滴滴的躬身造车不同,华为早就立下了不造车的flag。


2020年11月,华为签署文件明确不造整车、聚焦ICT技术,甚至对造车下了“封口令”——“谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位”。足见造车决策在内部的争议不小。


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图片:华为心声社区


不造整车、聚焦ICT技术,华为立志做新时代的Tier1(一级供应商,产品直接供应给整车厂),通过帮助传统车企进行智能化升级、做大信息流能力,在ICT车联网领域成为世界的下一个“博世”。


这让华为可以抛开沉重的制造业,充分发挥自身在IT领域的长处,在当时也收获了行业内外的一定认可。


但好景不长。2021开年之后,国内互联网造车风向大变。


1月,OPPO造车专利曝光;2月,百度官宣造车;3月,小米发布会官宣整车战略;4月,滴滴被曝正式造车。


腾讯、阿里、美团等国内老牌互联网企业,也早已通过重金投资等方式悉数参与到整车制造中。国内千亿美金级的公司,仅剩下字节跳动与拼多多这类成立未满10年的后起之秀,尚没有正式落子。


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新能源汽车集齐“七龙珠”


互联网全员下场造车浪潮已来,使得“3年内不造整车”的华为陷入尴尬。


无论是互联网还是头部车企,都看重ICT领域的广阔空间。蔚来、小鹏、滴滴、百度等都投入重金,对车空间交互系统、自动驾驶技术等ICT场景进行一体研发。


互联网造车势力的市场占有率越大,华为布局的ICT领域Tier1的市场空间便越小。一旦互联网造车势力在对战传统企业厂商的战争中取胜,华为的Tier1战略便会遭遇极大的考验。


如此一来,华为实际上是将自己放在了互联网造车的对立面。其战略能否成功的实质,从如何做好ICT技术,变成了如何帮助传统车企在革命中存活下来。


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从Tier1到Top Sales


徐直军表示,华为坚持不造车是因为想清楚一件事情——“产业界需要的是华为ICT的能力,而不是华为这个品牌”。


徐直军或许谦虚了。传统车企不仅需要华为的ICT,同样也需要华为的品牌赋能。


作为国内带货能力最强的品牌之一,华为手机终端市场占有率一度高达40%,中高端手机市场占有率一度超50%,是兼具高端属性与知名度的品牌。华为或将成为汽车历史上为数不多,会被车企作为知名度工具的Tier1供应商。


除了对合作车企进行品牌赋能,近期华为也正在经销渠道上酝酿变革。


亿欧EqualOcean了解到,一些华为独家经销商已经开始招募汽车经销人员,为迎接华为方面的第一款车做准备。据内部人士透露,汽车销售模块将作为一个模块加入到华为多业态零售场景中,“不会只卖车,但要怎么卖还不清楚”。


从时间节点上来看,业内猜测最早露面的或是4月17日北汽ARCFOX与华为的合作车型,但具体卖什么“华为还没有给准信”。


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2019年,华为曾对媒体透露其国内手机专区超3万个。其中线下授权门店超7500家,分布在三线及以上城市的有1500家,不少门店都开在各大城市的顶级商圈。


相比之下,国内110个汽车品牌一共也就2.9万个经销商网点。


借助HUAWEI INSIDE和三个汽车子品牌,华为可以顺理成章地打通渠道门店与合作产品的流通闭环,将合作车型放到各地的旗舰店进行展示售卖。


售卖汽车的另一个考量,则是为了盘活终端板块的销售体系。


目前,华为芯片进口依然受阻,高端机断货已经进入倒计时。但荣耀产品线尚未完整,市场最终反馈还待检验;国内笔记本电脑、电视出货量又仅为手机总体的7.2%、14.5%(2020年数据),难以支撑起华为原有的庞大渠道。


如果今年能将汽车引入到渠道中售卖,其高客单价的特性,或许能让华为保留渠道影响力、以待东山再起。


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无限接近造车


借助HUAWEI INSIDE,华为将拥有汽车专属的品牌露出、独立的经销渠道、核心的ICT技术集成。华为离一辆整车,只差一条生产线。


“大包大揽”的背后,是华为Tier1之路的艰难。


目前披露的三家合作企业北汽、长安、广汽,都算不上是汽车领域的头部玩家。


从产品定位来看,这三家车企的销量主力车型售价均在10万元左右,属于中低端价格区间。从销售毛利率来看,大众、丰田、长城、吉利等国内外优秀车企的毛利率在16%-18%,而北汽蓝谷、长安、广汽2020年的毛利率分别为-3.64%、9.29%、6.47%。


ICT系统代表了车企的未来,头部玩家自然不会轻易让出话语权。积极推动这场合作的或许是这三家亟需突围的传统车企,它们既需要华为的技术加持,也需要其品牌和营销赋能。


不仅如此,华为在合作中还必然要面对传统汽车厂商不一样的产品逻辑、企业文化与办事规则。


传统车企新车出台的周期长达数年,这与互联网造车时代快速迭代、小步快跑的产品文化相矛盾。交通工具与生活空间本身是不同的产品逻辑,单纯的ICT解决方案如果不配合整车升级,很难达到智能交互的最优解。


因此,华为此时推出子品牌策略,更像是一次“进可攻,退可守”的落子。


如果Tier1战略顺利,子品牌们便为华为方案的行业推广打了样板,集团可沿着既定方向继续前行;战局一旦不利,华为又可以顺流而下,通过投资或收购,推出属于自己的独立整车业务。


如此看来,华为的汽车布局更像是一场“薛定谔的造车路”。


“毒气”如果打开,传统车企淘汰,华为躬身入局;“毒气”如果没开,华为继续做自己的Tier1。但在盒子没有打开之前,谁也不知道华为到底算不算在造车。


徐直军在大会上吊足了大家的胃口:“(自动驾驶技术)华为是最好的,至少比特斯拉好。”或许华为能够再次“大力出奇迹”,通过远超行业水平的技术实力收割市场,也未可知。


不过,如果华为既能给合作方品牌和渠道,又能帮助其实现技术与组织升级,为何还要局限于做Tier1呢?只差一条生产线的华为,离造整车还会远吗?


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