中国即将成为全球最大汽车保有国 但三成车企的产能利用率仅有20% | 经观汽车


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摘要:据悉,各主管部门之间意见不统一,对于僵尸企业是直接清理还是兼并重组再利用存在分歧,且两年间车企和车市变化的不确定性太大,这都是导致汽车落后产能清理困难的主要原因。


中国即将成为全球最大汽车保有国 但三成车企的产能利用率仅有20% | 经观汽车

文 | 刘晓林


在新能源汽车几乎吸引了所有对汽车业关注力的同时,汽车产能过剩这个老话题在过去两年间逐渐被淡忘。但日前,这一警钟再次被拉响。


12月26日,国家发改委产业发展司处长吴卫在参加新华社瞭望智库战略圆桌研讨会时披露,据发改委统计,2019年的汽车产能利用率比2017年下降了将近20个分点,低于20%的产能利用率的企业数量占到30%左右。“僵尸企业仍然在大量占据着我们的资源,这方面的治理应该还要加快。“吴卫称。


“我们产能利用率水平现在是非常低的,这些(就算)不能叫过剩产能,至少叫无效和低效产能,”吴卫表示,这部分企业在汽车行业中不仅没有贡献,而且占用了大量的市场资源,浪费了很多的产业资源,这些企业如果不清理的话,优质企业就很难有充分施展的空间,新的企业很难有进入的空间。


吴卫此番表态也成为发改委正在加快汽车行业产能调查的背书。今年11月,发改委启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底,宣布将全面清点5年内的投资项目,而该调查旨在“贯彻落实国务院关于遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目乱象的工作部署。”


值得注意的是,据吴卫透露,中国有可能在2020年超过美国成为最大汽车保有国,在这一新形势下,清理落后产能、打造效率更高的产业体系尤为重要。



不能在“垃圾堆”上搞创新




“总不退的话,很多企业实际上已经没有竞争力,长期存在会影响正常的市场竞争环境。”吴卫对经济观察网记者表示,除了消耗人才、物资、资金等资源,这些企业的存在还造成整个行业的效率低下。“所有的企业都要开发产品,但实际上多数企业都开发不了太好的产品,但是它也要开发。我们的目的是培养优秀企业,但现在大量的资源被低端的重复性的(市场行为)消耗掉。”


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2018年年底,我国汽车生产项目投资管理体制进行了变革,此前的汽车投资项目由发改委核准审批管理,资质门槛较高、审批较严,随着简政放权,生产资质审批下放到地方政府,变为地方备案管理制度。但无论哪种管理方式,由于退市机制很难落地执行,我国汽车业一直处于进不来、出不去的状态,进来之后更难出去的状态,堆积了大量的僵尸企业和无效产能。


“可能大家光谈创新了,但创新不能在一个‘垃圾堆’上去创新,应该在一个有秩序、环境良好、大家竞争公平、资源合理配置的市场当中去发展,所以这方面的治理应该还要加快。”吴卫强调称。


但具体如何清理、何时清理,目前还没有准确的信息可以公布。“目前还在调查,也想办法在强化退出,”吴卫对经济观察网记者表示,发改委每年都会对汽车产能利用情况进行调查,也力主尽快清理无效产能。有知情者表示,清理汽车“僵尸企业”的问题早就提出来了,但此事关系多个部委,在执行层面存在“一直下不去手,也不敢下手”的情况。



退市节奏缓慢




实际上,早在2009年,负责企业信息管理的工信部就曾下发《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》,表示对于不能维持正常生产经营的汽车生产企业,实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外);2012年7月,汽车行业退出机制正式实施,意欲打破汽车行业的“终身制”,并在2013年和2015年分别发布了第一批和第二批特别公示名单。


2017年下半年开始,国资委将清理“僵尸企业”放到空前高度,加上发改委开始严控新增产能投资,停止对传统汽车生产项目的核准,汽车行业的产能清理进入又一个落地期。2018年5月,第三批特别公示名单公布;2018年11月 ,工信部又发布了首批新能源车企特别公示名单,共计27家新能源汽车企业上榜,这些车企在12个月及以上未生产新能源汽车产品。


据统计,在已经发布的三批共185家企业的“预警黑名单”中,共有45家车企进入了“退市”程序。但值得关注的是,第一批和第二批退出名单分别经过了长达两年和三年的“挽救期”后才进入执行期。据悉,各主管部门之间意见不统一,对于僵尸企业是直接清理还是兼并重组再利用存在分歧,且两年间车企和车市变化的不确定性太大,这都是导致汽车落后产能清理困难的主要原因。



新能源汽车无序竞争受关注




为强调落后产能清理的紧迫性,吴卫同时披露,到2020年年底,中国的汽车保有量达到2.8亿辆应该是没有问题的,而这个规模意味着中国将超过美国,成为汽车第一保有大国。“今后我们更新的占比,或者二手车流通市场整体的活跃度,就不是以前的这个概念,所以我们需要更畅通的、更有梯次的、更可循环的一个体系。”


吴卫同时提醒,新能源汽车的竞争效率也已经引起了中央的关注。“新能源的无序竞争、盲目发展现象也很严重,中央领导也很关注,我们还在抓紧研究措施,希望新能源汽车能够健康有序发展。”他认为,目前新能源汽车市场占比只有5%,仍不是主流,而且大量的企业生产新能源汽车还是在亏钱、烧钱状态。如果不能及时解决新能源汽车消费的痛点,包括便利性和质量、安全等问题,那么将带来巨大的投入浪费,而且技术开发上的效应难以显现。


而作为国务院遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目乱象工作部署的第一步,今年11月,发改委向各地发改委下发了《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》(下称《通知》),发改委产业发展司拟对全国范围内的新能源汽车投资项目进行摸底调查,要求各地上报所属地区新能源汽车项目建设进展和运营情况。


2019年2月,江西省受到国家发改委的点名批评,“江西新能源汽车产业投资热度全国居首,然而产能利用率却大幅低于全国平均水平,要遏制汽车产业投资过热。”而据经济观察网的调查,江西省在2015年-2017年签约的18个新能源汽车项目中,有8个在当时仍然没有找到意向投资方。


据悉,目前发改委在抓紧编制“十四五”规划,有望在明年两会审议通过。吴卫认为,从2020年来看,汽车业整体发展质量是挺高的,虽然销量今年可能还是负增长,但行业效益是增长的,反映在平均购车价格上,消费层级也是升级的。对于“十四五”,他认为恐怕很难实现高速的增长,但保持一个相对速度稳定、持续的增长是有可能的,其中,提高出口、清理落后产能和本土新能源智能汽车的高速高质量发展,将起到决定性的作用。


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