车联网的关键是车还是智能?开源共享恐为行业突破之路


车联网的关键是车还是智能?开源共享恐为行业突破之路


智能汽车行业可能是从去年到今年最火热的行业了,特斯拉以汽车巨头们的零头出货,创造了汽车巨头们总和的市值,可以说是最被看好的未来趋势。
不过,从现实中看,整个行业还是非常早期,甚至还面临着不少方向的选择。比如智能化、电动力,诸多因素都或多或少影响着未来行业的发展,那么未来车联网的关键到底是什么?谁又真正能踏对正确的行业节奏呢?

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百家争鸣背后

目前造车厂家众多,派系也比较复杂,有海外入华派的特斯拉,也有国产造车的新势力,有海外品牌的传统车厂,也有国内自主生产研发的老牌品牌,甚至还有滴滴、百度这样的互联网出行方面的公司。
这些厂商各自都拿出了自己关于智能汽车的解决方案,可以说各有优势又让人有些眼花缭乱。这些不同来路的厂商各自都有自己的体系,不讲汽车本身,单单是做出了无数的车机系统,就有点让人感到彷徨,如果说最终大家都是各自为政,千人千面,那恐怕不太可能建成一个成体系的车联网,大一统的平台恐怕也就成了天方夜谭。
目前不同的厂家也都有不同的问题和困境,新兴势力在造车方面还有门槛,老牌大厂则在智能化方面产品创新力不足,互联网公司数据虽然更多,但在实际的落地应用中还有些门槛要过,整个行业都在面临着电池不够用以及安全性的挑战。
所以,大家不仅处于不同的阶段,有不同的优势和出发点,有共同面对的困难,也有各自的巨献,最终能否殊途同归,可能还需要相当漫长的时间来发展、碰撞以及磨合。
车联网的关键是车还是智能?开源共享恐为行业突破之路
所以总体来看,硬件部分不同的厂商都在完善自己的短板,而软件的部分,其实并没有成为竞争的核心主流,还是处在一个放任自流,各自为政的阶段,并没有形成一个行业的共识或者统一的开放式的平台。到底车机系统应该怎么做?到底车联网应该怎么联?是一个非常重要但还没有被完全重视的问题。


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车联网需要自己的“安卓”

很多人愿意用智能手机来比喻智能汽车,二者确实有相似之处,因为他们都是传统产品基于联网而进行的升级产品,最大的突破在于实时在线。手机的实时在线可以让消费者随时随地连接网络服务,而智能汽车的实时在线不仅可以让消费者享受同样的车联网服务,而且还可以解决诸如自动驾驶等方面的在线协同,对于消费者来说,是一个极大的使用体验的提升。
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智能手机的普及最大的功臣是“安卓”系统,正是因为这个开源系统的存在,才让众多手机厂商可以轻松地融入到这个智能手机的大时代中来,无须人人都去进行繁琐的开发。
同时,除了苹果之外,很多没有开源的系统也逐渐式微,最终被历史所淘汰,很多当年响当当的手机品牌,最后也都消失在了历史长河之中。从这个角度我们可以看出,开源的“安卓”是智能手机普及度最大功臣,而车联网所需要的,也正是这么一个开源的“安卓”。
开源的好处就不必多说了,最重要的两点一个是大家不需要做重复的开发,一个是大家可以基于同样的平台开发,这样最终不管应用端的界面如何,功能偏重融合,整个平台是跨越和互通的,这样不管是软件厂商的适配还是硬件外设厂商都接入,都不必重复开发和适配,更有利于加速整个生态的建成和完善。这对于很多软件厂商来说,无疑是一个切入行业的最佳角度。
2020年,梧桐车联的TINNOVE OpenOS将操作系统技术底座的部分模块面向全行业开源。OpenOS 的车环境底层模块TVEM包括音频策略、车控信号、方向盘控件、空气控制系统和电源管理5大子模块,目前可提供210个标准API接口。
开放生态服务模块TOSM提供了算法引擎、开发、框架、运营等4个种类的服务工具,包括梧桐车联构建的AI能力,预计将提供超过400个标准API接口,满足车企对车载操作系统个性化定制的要求,快速完成由“汽车”到“智能网联汽车”的转变。
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关于智能车生活的想象
对于司机而言,智能汽车的关键是更安全和便捷的驾驶辅助以及未来可以预见的自动驾驶,这些都会更好的解放司机的疲惫,并且大幅提升行车的安全。更多的意义实则是来自于乘客,乘客们可以在车内享受更多的娱乐内容,以及可以进行网络生活的车内延续。
在家没有看完的影视剧可以在车上接着看,想要购买的商品,想要和朋友去吃点美食,都可以在车上轻松安排,远程的空调加热,回家前的各种家电功能开启,一切的一切,都能够让各个场景的智能生活可以融会贯通,让人们终于不用担心行程的寂寞无趣。最终整个汽车,都会成为家庭、团队的另一生活、工作的空间,出行也就不再是一件耽误时间的事情了。
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腾讯在娱乐方面的优势可以说相当明显,给行业带来的预期也就更高,比如TINNOVE 3.0就在腾讯九大头部生态的基础上,整合美团、京东等主流互联网服务生态,实现生活场景的全面覆盖。
同时依托腾讯在人工智能、大数据、云计算、出行生态等领域的专业能力,不仅支持语音、触控、手势等车环境多模交互,AI场景引擎可以基于用户特征(图像、声音)、车辆状态、天气、地理位置、时间等多个维度,为用户提供服务、内容和信息的推荐。
但需要注意的是,不管是自动驾驶,还是智能推荐,都是建立在大量的行车和使用数据的积累上的,只有数据积累得越多,人工智能学习的效率才越高,效果才越好,所以对于系统来说,没有完美的系统,但需要更多人使用的系统,目前,特斯拉一年也就出货五十万台,对比整个汽车行业过千万的销量,整个行业真的还处在非常早期的阶段,还需要更多品牌和厂商的支持和加入。
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当然,早期也意味着机会巨大,尤其是对于国产汽车厂商来说,这可能是一个弯道超车的机会,毕竟车联网的意义和价值代表着科技和网络成为汽车消费的核心,而硬件本身已经变成了载体。
这是一个全新的赛道,也是一个全新的洗牌机会,更早加入做出更多好体验的产品,会为未来的竞争奠定更大的优势。
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